, ho provato a riepilogare qui le indicazioni principali relative al setting di GT5, cercando di renderlo il più chiaro possibile, senza essere troppo prolisso o contorto 
.Spero che possa rivelarsi utile, soprattutto per chi ne è a digiuno.
Mi riservo di integrare ulteriori indicazioni
Ricordatevi che il setting di un gioco, facilmente si può rivelare differente da ciò che avviene in realtà in un'auto vera, quindi riservatevi sempre la possibilità di sperimentare soluzioni apparentemente non conformi, se non opposte, ai principi riportati qui.
Il setting di Gran Turismo 5
LINEE GUIDA
Premessa
Le auto possono essere suddivise in 5 principali categorie:
-AP (motore anteriore e trazione posteriore)
- AA (motore e trazione anteriore)
- CP (motore centrale e trazione posteriore)
- PP (motore e trazione posteriore)
- 4X4 (generalmente motore anteriore e trazione sulle 4 ruote)
AUTO AP
Un’auto AP ha un ottimo equilibrio generale. Quando viene elaborata, è utile migliorare la trazione al posteriore, per ridurre la tendenza allo scivolamento in accelerazione.
Talvolta è anche necessario correggere la scarsa direzionalità dell’anteriore, dovuta al minor peso
AUTO AA
Nelle auto AA, il motore la trazione e le ruote sterzanti sono tutte concentrate nella parte anteriore, ma anche il retrotreno ha la sua importanza.
Su percorso veloce è importante concentrarsi sulla stabilità del veicolo, mentre su un percorso tortuoso diventa fondamentale consentire al posteriore di scivolare più facilmente in rilascio, al fine di garantire una maggiore efficacia della sterzata.
Nelle auto AA, normalmente conviene montare i differenziali a 1 via (attivi solo in accelerazione)
AUTO CP
In tali auto, la posizione centrale del motore garantisce un buon assetto sia in accelerazione che in frenata.
Nell’impiego al limite può presentarsi un forte sottosterzo a causa del minore carico dell’anteriore, con relativa violenta sbandata del posteriore.
E’ pertanto importante curare particolarmente la capacità di sterzata, soprattutto in inserimento curva e ottimizzare la trazione nella fase di accelerazione in uscita, anche attraverso il corretto bilanciamento del carico aerodinamico anteriore e psteriore.
AUTO PP
La presenza al retrotreno del motore e della trazione garantisce una notevole accelerazione e decelerazione, ma essendo il peso all’anteriore inferiore alle CP, si avrà un sottosterzo molto marcato, con grande rischio, a causa del peso posteriore, di un improvviso sovrasterzo.
E’ necessario pertanto concentrarsi sul miglioramento della capacità di inserimento in curva.
AUTO 4X4
Generalmente le 4x4 presentano un’elevata stabilità che comporta pertanto una difficoltà in fase di sterzata.
Come per le PP, anche in queste auto è necessario concentrarsi sul miglioramento della capacità d’inserimento in curva, utilizzando anche la percentuale di distribuzione della motricità fra anteriore e posteriore (v. paragrafo più avanti).
E’ bene rammentare che la regolazione di tutti i parametri di seguito indicati contribuisce alla guidabilità generale dell’auto. Tali parametri sono strettamente collegati tra loro e l’efficacia della loro correlazione dipende da ulteriori variabili quali la conformazione della pista, le condizioni meteo, le gomme utilizzate e le caratteristiche di guida del pilota.
(Per esempio, l’assetto su asciutto è diverso da quello sul bagnato o sullo sterrato, così come l’assetto con gomme sportive è diverso da quello con gomme da corsa.)
Il settaggio di un’auto è pertanto frutto di una complessa interazione di numerose variabili e le indicazioni di seguito riportate hanno solo la funzione di fornire gli elementi base.
Spetterà poi a ciascun driver sperimentare e valutare il setting a lui più adatto caso per caso.
CONCETTI FONDAMENTALI
SOSPENSIONI
Altezza
In una pista in buone condizioni e con fondo pianeggiante, è utile ridurre l’altezza del fondo dell’auto, abbassando quindi il baricentro e rendendo inferiore sia il beccheggio (oscillazione muso/coda) sia il rollio (destra/sinistra). Possono essere impostate altezze diverse tra avantreno e retrotreno.
S per esempio si abbassa maggiormente l’anteriore, il peso graverebbe un po’ di più sull’avantreno, rendendo la sterzata più efficace, però si alleggerirebbe il retrotreno, con possibili rischi di scarso grip in accelerazione e tenuta laterale se riferita a auto CP o PP.
In generale questa impostazione è ottimale per le AA, in quanto limita il sollevamento dell’avantreno in accelerazione.
Flessibilità
La rigidezza delle molle ha un notevole impatto sul comportamento dell’auto.
Tendenzialmente si crede che le molle più rigide siano preferibili, ma non sempre è vero.
Le sospensioni rigide limitano beccheggio e rollio, in analogia all’abbassamento dell’altezza, ma se la rigidità è troppo elevata può essere compromessa la trazione e/o la tenuta di strada.
Un’eccessiva rigidità anteriore può comportare problemi di sottosterzo, mentre al retrotreno può comportare un incremento del sovrasterzo.
Pertanto, la minore o maggiore flessibilità deve essere calibrata con attenzione.
Compressione/Estensione
Gli ammortizzatori controllano il movimento (smorzamento) delle molle in compressione/estensione, rallentandolo più o meno.
Lo smorzamento può essere regolato indipendentemente in compressione o in estensione.
Un elevato smorzamento in compressione regola per esempio il beccheggio in avanti in frenata e il rollio in curva, ma su fondi sconnessi può comportare la perdita di contatto delle gomme col suolo.
Un maggiore smorzamento in estensione invece aiuta a contrastare i movimenti anomali, come per esempio la tendenza ad alzare il muso in uscita di curva o il rimbalzo dopo l’urto con un cordolo.
Le variabili sono numerose: per esempio, riducendo la compressione davanti le ruote avranno più carico, riducendo il sottosterzo; riducendo lo smorzamento in estensione al retrotreno si incrementa il sovrasterzo e aumentandolo si crea sottosterzo.
Generalmente è bene regolare prima la compressione e poi l’estensione, i cui valori dovranno, di norma essere superiori a quelli della compressione
Campanatura
La campanatura è l’inclinazione delle ruote rispetto al piano stradale, ovvero, vedendo l’auto frontalmente, così /---\ è negativa, mentre così \---/ è positiva.
In GT5 vi è solo la regolazione da neutra a negativa.
Più le gomme sono inclinate, più è difficile guadagnare trazione e la sterzata risente delle irregolarità della strada.
Nell’impostazione, va considerato anche il bilanciamento dei pesi tra anteriore e posteriore.
Se il carico è soprattutto all’anteriore, la campanatura dovrà essere maggiore all’anteriore rispetto al posteriore, per ridurre il sottosterzo. Viceversa nel caso il carico sia principalmente al posteriore, per ridurre il sovrasterzo.
Convergenza. N.B.:Editato by Sardman58 causa errore
La convergenza (o la divergenza) ha un ruolo importante nella stabilità dell’auto in curva.
Per “Convergenza” si intende quando le ruote sono rivolte verso l’interno e “divergenza” quando lo sono verso l’esterno. Guardando l’auto da sopra, avremo pertanto:
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/---\ all’anteriore convergenza (valore col più)
/---\ al posteriore convergenza (valore col più)
(Migliore risposta dell'avantreno - Tendenza al sottosterzo)
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\---/ all’anteriore divergenza (valore col meno)
\---/ al posteriore divergenza (valore col meno)
(Minore risposta dello sterzo - tendenza al sovrasterzo)
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/---\ all’anteriore convergenza (valore col più)
\---/ al posteriore divergenza (....valore col meno) -
(Migliore risposta dell'avantreno .- tendenza al sovrasterzo)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
\---/ all’anteriore divergenza (valore col meno)
/---\ al posteriore convergenza (valore col piu')
(minore risposta dell'avantreno - tendenza al sottosterzo)
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Generalmente una maggiore convergenza all’anteriore e al posteriore comporta maggiore stabilità in rettilineo.
All’avantreno, la divergenza incrementa il sottosterzo, la convergenza invece favorisce la sensibilità dello sterzo.
Al retrotreno, la convergenza migliora la stabilità in curva inducendo un po’ di sottosterzo, la divergenza favorisce invece il sovrasterzo
Convergenza all’avantreno e divergenza al retrotreno causano una maggiore tendenza al sovrasterzo, la situazione opposta, invece porta al sottosterzo.
Questa regolazione viene normalmente lasciata per ultima, partendo da neutra, per correggere gli aspetti sopraindicati. In particolare, è preferibile regolare per primo l’avantreno e poi passare al retrotreno, in quanto quest’ultimo influisce di più su tenuta e guida.
Va rammentato che valori molto elevati comportano anche una certa resistenza all’avanzamento (quindi velocità) ed un incremento del consumo gomme.
Barre stabilizzatrici
Le barre stabilizzatrici collegano i bracci inferiori delle sospensioni destra/sinistra, e servono a limitare il rollio. Aumentando il valore, la barra diventa più rigida.
La barra non deve avere un valore più elevato di quello delle sospensioni, altrimenti in curva, la ruota esterna potrebbe sollevarsi o comunque avere scarsa trazione e aderenza.
Poiché ha più importanza la regolazione delle sospensioni, la regolazione delle barre è sostanzialmente una rifinitura minima e finale.
Generalmente, può comunque essere fornito questo schema di risposta riferito al valore impostato:
Anteriore forte/posteriore forte = migliore risposta dell’avantreno – tendenza al sovrasterzo
Anteriore forte/posteriore debole = migliore risposta dell’avantreno – tendenza al sottosterzo
Anteriore debole/posteriore forte = minore risposta dell’avantreno – tendenza al sovrasterzo
Anteriore debole/posteriore debole = minore risposta dell’avantreno – tendenza al sottosterzo
Le indicazioni sopra riportate vanno adeguate però nel caso in cui si tratti di pista sterrata o bagnata, nel qual caso, tutti i valori andranno corretti (in particolare: altezza maggiore, molle e ammortizzatori ammorbiditi)
TRASMISSIONE
Differenziale
Coppia iniziale: indica quando si attiva il differenziale autobloccante. Più elevato è il valore, più facilmente il blocco interviene e maggiore è la risposta in accelerazione.
La maggiore coppia iniziale accentua le caratteristiche di tenuta (il sovrasterzo nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo in quelle a trazione anteriore. In ogni caso però, rende più difficili le manovre in curva, pertanto va regolata in funzione della tenuta di strada.
Accelerazione: più è elevato il valore, più potenza è trasmessa alle ruote e più rapida sarà l’auto in curva, ma saranno accentuate le caratteristiche di tenuta.
Decelerazione: un valore elevato comporta maggiore stabilità in inserimento in curva ma accentua il sottosterzo.
Ripartitore di trazione
Nelle auto 4X4 vi è la possibilità di variare la ripartizione della trazione tra avantreno e retrotreno.
Mantenendo la ripartizione al 50%/50% il comportamento dell’auto sarà sostanzialmente equilibrato, con una certa tendenza al sottosterzo. Aumentando invece la percentuale verso il posteriore, sarà accentuato un comportamento sempre più simile a quello di un’auto AP.
Rapporti del cambio
Per sfruttare al massimo il motore in un circuito, i rapporti del cambio devono essere adeguati alle caratteristiche del circuito stesso.
In un tracciato tortuoso conta molto l’accelerazione, rispetto alla velocità massima. In un caso del genere i rapporti dovranno essere molto ravvicinati per consentire il minor calo possibile del regime del motore.
In un circuito veloce, invece, è importante configurare per un’elevata velocità di punta, lasciando però un margine di erogazione nel caso sia frequente lo sfruttamento della scia di un’altra auto.
Al momento in GT5 vi è solo la possibilità di regolare la “velocità massima”.
Tale valore deve essere calibrato valutando i tempi sul giro con diverse opzioni, facendo comunque in modo che nei rettilinei il motore arrivi quasi al limitatore, o un po’ meno nel caso in cui vi sia l’eventualità di sfruttare la scia di un’altra auto.
Non appena sarà attivata la possibilità di regolazione delle singole marce (attualmente non consentita,), va evidenziato che, prima di andare a regolare ogni marcia, per prima cosa andrà impostato il “rapporto finale”.
AERODINAMICA
La gestione dell’aerodinamica può essere effettuata in quelle auto, opportunamente preparate, che abbiano la possibilità di regolazione della deportanza di una o più appendici aerodinamiche (alettoni).
In generale un’elevata deportanza riduce la velocità massima, ma accentua la stabilità alle alte velocità e migliora la tenuta di strada in curva.
L’incremento o l’abbassamento della deportanza su anteriore o posteriore, produce effetti sul sottosterzo (minore davanti/maggiore dietro) o sovrasterzo (maggiore davanti/minore dietro) e pertanto è consigliabile eseguire tali regolazioni prima di agire sulle sospensioni.
FRENI
La ripartizione della frenata tra anteriore e posteriore comporta un’ulteriore variazione del comportamento dell’auto in tale delicata fase.
Un valore maggiore all’anteriore renderà la frenata più efficace, ma favorirà il sottosterzo.
Invertendo i valori, la frenata sarà meno efficace ma favorirà un certo sovrasterzo, che può essere utile per una migliore capacità di sterzata dell’auto.
PRINCIPI GENERALI
Riduzione del sottosterzo
Il sottosterzo può verificarsi in inserimento in curva, in percorrenza e in uscita in fase di accelerazione.
In inserimento, il sottosterzo può essere ridotto aumentando l’aderenza dell’avantreno attraverso un ammorbidimento delle molle, aumentandone l’estensione e riducendone la compressione.
Esso può anche essere generato da un differenziale eccessivamente sensibile, per cui dovrà essere ridotta la coppia iniziale.
Il sottosterzo in percorrenza curva (al punto di corda) può essere ridotto aumentando la campanatura sull’anteriore e, eventualmente agendo su una riduzione della convergenza posteriore ed incrementando la divergenza posteriore.
Il sottosterzo in accelerazione in uscita può essere ridotto abbassando l’altezza dell’avantreno ed aumentando lo smorzamento nell’estensione dell’anteriore e riducendolo nella compressione al posteriore
Riduzione del sovrasterzo
Le vetture AA e 4X4 sono poco soggette al sovrasterzo, che si riscontra invece principalmente nelle auto a trazione posteriore.
Il sovrasterzo causa la perdita di trazione in accelerazione, generando inoltre una deriva laterale più o meno accentuata.
Tale comportamento può essere contrastato allentando le molle posteriori, riducendo la compressione e aumentando l’estensione (e, se presente, aumentando il carico dell’ala posteriore, seppur a lieve scapito della velocità massima).
Un ulteriore intervento può essere fatto attraverso un indurimento della sospensione anteriore per dare maggior carico al retrotreno.
In conclusione, come già espresso nella premessa, questi sono gli elementi principali del setting, anche se è evidente come tutte queste regolazioni siano strettamente correlate tra loro e che il risultato finale sia comunque funzionale alle caratteristiche di guida del pilota.
Buon divertimento!
